問題が多い中休勤務と勤務間インターバル　－ 休憩時間は単にあれば良いというものではない －

＜杜 海樹（もり みき）：フリーライター＞

　　一般には知られていないが運輸業界に特有な勤務体系、特に路線バスや電車の勤務体系として「中休（ちゅうきゅう）勤務」というものがある。どういうものかと言うと、路線バスの運転手などの場合では、朝夕の通勤時間帯が繁忙時間帯であり猫の手も借りたい忙しさとなるが、日中などは乗客が少なくなり人手が余ってしまう。そこで、勤務としては、例えば午前５時に出勤して午前９時で一旦退社、午前９時から午後３時までは中休、午後３時から午後７時まで再出勤、午後７時から午後８時まで１時間残業して１日の業務を終了し帰宅するというような勤務体系のことだ。
　１日をトータルにすると午前に４時間、午後に４時間で合わせると８時間労働、残業時間を１時間とすると１日の総労働時間は９時間ということになる。こうした働き方は統計上でも残業込みで９時間分の労働として取り扱われ、何の問題もない働き方として処理されてきた働き方なのだ。だが、この働き方を細かく見てみると、実はかなり問題のある働き方なのだ。

　先ほど述べた時間配分例をモデルとし、通勤という観点から改めて見てみたい。まず、出勤は午前と午後で１日に２回あることになる。家に戻ろうとすれば通勤時間は当然のことながら２倍になる。仮に通勤時間を都市部で一般的な片道１時間とすれば、２往復すると４時間必要ということになる。従って、昼間の中休時間が午前９時から午後３時まで６時間分あったとしても通勤の行き戻りで２時間が消えてしまい休み分は４時間しかないことになる。
　また、朝に出勤してすぐ帰宅し再び出勤するというのも面倒な話であり、家に帰らないケースもあるであろう。もちろん休み中とはいえアルコール等も飲むこともできないし次の勤務に支障を来すようなことも一切できない。結局、休みがあっても名ばかりとなりがちで、実態は限りなく待機に近いものとしてあり、朝５時から夜８時までの１５時間拘束されているのと大差がない働き方としてある。

　次に、睡眠という観点から見てみると、仮に１日の仕事が午後８時にすべて完了したとしても、翌朝５時に出勤するとなれば、夜間休息のトータルは９時間しかないことになる。通常のサラリーマンが午前９時に出勤し午後５時に退社するとすれば、残業がなければ夜間休息のトータル時間は連続して１６時間ある訳で、比較して見ても著しく短いことがうかがえる。そして、トータルで９時間しかない夜間休息から通勤時間２時間分と食事時間として１時間分を引けば残りは６時間となる。さらに、入浴等の最低限の生活時間を差し引けば睡眠時間の確保はトータルで４～５時間程度しかないという計算になる。もちろん、残業が増えれば、睡眠時間は限りなくゼロに近づいていくことになる。

　１日の休み時間をトータルすると昼間に６時間、夜間に９時間で合計では１５時間分あるわけだが、休み時間が連続ではなく分断されており、十分な睡眠時間が確保できるとは言い難い状況と言えよう。昼間の中休時間にも寝ようと思えば全く寝られないわけではないだろうが、明るい日中であり、仕事の緊張感もありで、仮に寝られたとしても１～２時間程度の浅い睡眠にしかならないであろう。人間は生物としてのヒトとして、連続して７時間から９時間程度の睡眠をとることは必要とされており、細切れでは疲労は蓄積し病気の誘発も避けられないというものであろう。
　近年、バスや電車の運転手に居眠りが目立つ等の報道がされるが、実態として寝不足にならざるを得ない勤務形態があるということも知っていただければと思う。

　さて、こうした夜間休息時間の短さに対し、睡眠時間が確保できるよう、勤務明けから次の勤務開始までは最低でも１１時間空けるようにとの要求が労働組合等からも強く主張されるようになってきた。連続して１１時間という長さはＥＵ労働時間指令（ＥＵが加盟国に対し労働時間についての国内法整備を課している）において２４時間につき最低でも連続１１時間の休息が必要と謳われていることが根拠となっている。こうした流れを受け、働き方改革の一環として、勤務間インターバル制度の導入が検討され、このほどようやく努力義務として加えられることになった。だが、その内容はまだまだ不十分なもので、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」という厚生労働省の告示においても１日の休息期間は継続８時間以上あればよいことになっており、運転手の拘束時間は１６時間まで可能となったままであり、運転手が安心して眠れる環境が整うまでには、まだまだ道が遠いと言えよう。

　さらにもう１点、仮に勤務間インターバル制度の充実により１１時間の休息が確保できるようになったとしても問題はなくならないということも付け加えておきたい。なぜなら、労働時間を考える上での前提となっている“１日とは何か？”という最も根本的な問題が実は手つかずという問題があり、労基法上の定めもなく（「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」の中に限っては、１日とは「始業時から起算して２４時間をいいます」との記述があるが）、就労上の１日と暦上の１日が必ずしも一致する必要はないということがあるからなのだ。そして、勤務間インターバルにおいては、休息時間確保のためなら翌日の始業時間を繰り下げてもよいとされており、インターバルとしての最低時間さえ確保されていれば、昼夜関係なく始業時間も変動するなかでの就労を強いられることにもなりかねないからなのだ。
　
　人間の体は長い月日をかけ、太陽が昇る時に目覚め、沈む時に眠るようにできている。この自然のリズムに逆らえば、海外に出かけなくても時差ぼけが発生し、健康や安全が担保される保障もないと言えよう。

初出：「リベラル21」より許可を得て転載http://lib21.blog96.fc2.com/

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〔opinion8484：190316〕